Scritto da Paola Mancuso
La vicenda del contratto di servizio che ha garantito sino ad oggi la frequenza di collegamento sul quale abbiamo potuto contare è ormai entrata nel vivo tra le preoccupazioni dell’ utenza e del personale marittimo
, da un lato, e le legittime aspettative di armatori pronti a spartire un ingente valore economico nel periodo estivo ma senza dubbio meno propensi a garantire corse in fasce orarie e periodi stagionali definiti “deboli”.
Sono state proprio queste esigenze a giustificare negli anni il ricorso a quell'insieme di strumenti costituiti essenzialmente dalle sovvenzioni con finalità di garanzia della continuità del servizio e di tariffe calmierate.
Si tratta evidentemente di aiuti di stato autorizzati proprio in ragione di quel carattere sociale ma sottoposti ad una condizione essenziale ovvero che rappresentino la soglia minima di intervento pubblico a valle di una sostenibilità del servizio garantita parzialmente dalla compensazione con le risorse derivanti dall’ esercizio delle tratte nei periodi stagionali remunerativi.
Questa la condizione posta dall’Unione Europea e conseguentemente esplicitata dall’Autorità Garante della concorrenza e del mercato.
Il riferimento è alla nota sentenza della Corte di Giustizia “Altmark” che delinea i criteri per stabilire la legittimità del contributo pubblico e la sua non inquadrabilità nell'ambito degli aiuti di stato censurati.
Una importante decisione della commissione del 2021 riguardo proprio a Toremar afferma quanto segue:
“La compensazione degli obblighi di servizio pubblico (circa 32 milioni di euro) concessa a Toremar per la gestione di cinque rotte marittime dal 1º gennaio 2010 al 1º gennaio 2012 è compatibile con la disciplina SIEG del 2011.
- Tale compensazione rispondeva a un’effettiva esigenza di servizio pubblico garantendo collegamenti regolari durante tutto l’anno, e l’aiuto concesso non ha comportato una sovracompensazione a favore di Toremar;
- la compensazione degli obblighi di servizio pubblico (circa 175 milioni di euro) concessa a Toremar e a Moby per la gestione di sei rotte nel periodo compreso tra il 2 gennaio 2012 e il 31 dicembre 2023 nonché la procedura di gara per la vendita di Toremar a Moby non si configurano come aiuti di Stato poiché sono soddisfatti i criteri stabiliti nella causa C-280/00, Altmark Trans, - la possibilità di utilizzare risorse provenienti da un fondo nazionale per soddisfare il fabbisogno di liquidità di Toremar non si configura come un aiuto di Stato poiché non si tratta di una misura di aiuto supplementare, bensì equivale semplicemente a un trasferimento all’interno dello Stato per finaranziare la compensazione degli obblighi di servizio pubblico; la possibilità di utilizzare per fini di liquidità determinati fondi destinati all’ammodernamento delle navi per soddisfare requisiti di sicurezza non va considerata un aiuto di Stato in quanto Toremar, inultima analisi, non si è avvalsa di tale possibilità”.
In altre parole i cassetti delle compagnie non possono chiudersi a settembre ma la competitività si deve misurare anche sul piano di una capacità imprenditoriale i cui risultati si misurano anche in termini di sostenibilità del servizio fornito su base annuale.
Si tratta di un approccio imposto dal mercato stesso in rapporto alla possibilità di finanziare gli oneri di servizio senza alterare il mercato stesso.
Il famoso e temuto spacchettamento rischia dunque di essere un grande pasticcio e di mettere a repentaglio il contributo pubblico indispensabile alla sostenibilità della nostra continuità territoriale.
Paola Mancuso
